---

                                                                                             Электровозы для открытых горных выработок.
                                                                                             Из истории горного электровозостроения

     Применение электрической и электротепловозной (тяговые агрегаты) тяги на открытых горных выработках вызвано прежде всего наличием больших уклонов пути, а также простотой обслуживания электроподвижного состава по сравнению с тепловозами. А наличие подстанций для питания горнодобывающего и погрузочного оборудования (большинство крупных экскаваторов имеют электрический привод) удешевляет эксплуатацию электрофицированных линий. Многие горнодобывающие предприятия как узкой, так и широкой колеи для вывоза руды и транспортировки пустой породы использует электрическую тягу. В отличие от своих собратьев, карьерные электровозы имеют весьма высокий сцепной вес и "немаленькую" мощность, практически все выполнены с центрально расположеной кабиной, в которой расположено два пульта управления. Многие могут работать по "системе", а ширококолейные собратья еще и в составе с одним-двумя моторными думпкарами

О существовании узкоколейных карьерных электротепловозов неизвестно, а на широкой колее во всю работают комбинированые тяговые агрегаты как отечественной, так и зарубежной постройки. Начиная с 1925-27 годов ХХ века, на горнодобывающие предприятия (в основном на Урале) начинают поступать различные электровозы зарубежной постройки (AEG, "Сименс" и другие), в тоже время завод "Динамо" и Мытищенский машиностроительный завод начали выпуск единичными партиями электровозов для подъездных и внутризаводских путей серии ГЭТ, с 1930 года эти электровозы строит завод "Динамо" уже совместно с Подольским крекинг-электровозостроительным заводом. Электровозы изготавливаются на колею 1524 мм с различной шириной кузова и получают обозначение ЭПш (широкий кузов 2900 мм) и ЭПу (узкий кузов 2300 мм). На основе этих электровозов для асбестовых и магнезитовых рудников Урала спроектировали и построили несколько электровозов серии ДКм. Электровозы двухосные на колею 1000 мм, кузов с центрально-расположенной кабиной. На кабине установлен пантограф и две штанги бокового токосъема, масса электровоза 28 т (с балластом 35 т), мощность 140 кВт, напряжение контактной сети 750В. Все электровозы поступили для эксплуатации на Урал и до настоящего времени, скорее всего, не сохранились.

В конце 40-х годов для работы на электрофицированных подъездных путях НЭВЗ спроектировал серию четырехосных электровозов постоянного тока II-КП (вторая весовая категория, контактный промышленный). Электровозы для колеи 1524 мм выпускались в трех модификациях: II-КП-4А, II-КП-4Б ("Бурлак" - для транспортировки судов по каналам), II-КП-4В ("Чугуновоз"). Помимо этого, на базе этих машин строились и узкоколейные локомотивы, получившие обозначения II-КП-2А (750 мм) и II-КП-3А (1000 мм). Электровозы имеют незначительные изменения по сравнению с ширококолейными собратьями. Экипаж - четырехосный, кузов с центрально расположенной кабиной, сцепной вес электровоза 30 т (II-КП-3А - 35 т), мощность 248 кВт, напряжение питания 600В. Всего за 1950-51 гг. было изготовлено 32 электровоза на колею 750 и 1000 мм. В 1954 году для треста "Дальстрой" был изготовлен с незначительными изменениями электровоз колеи 750 мм, получивший обозначение II-КП-2Б. На электровозах установлены тяговые электродвигатели ДК-806-А, тележки с двойным рессорным подвешиванием и опорно-осевым подвешиванием ТЭД, позже аналогичные по конструкции тележки и электродвигатели применили на тепловозах ТУ2. Электровозы оборудовались только пневматическими и ручными тормозами. Электровозы поступили для работы на Текелийский свинцово-цинковый рудник, комбинат "Сатка-Магнезит", и на асбестовый комбинат (г. Асбест). Часть электровозов после замены узкой колеи в Асбесте в 1957-62 году была передана на Брянский фосфоритный рудник.

Электровозы серии II-KП имели "ширококолейные" габариты, и это затрудняло их эксплуатацию на механизированных погрузочно-выгрузочных комплексах импортного производства, которые были рассчитаны на работу с электровозами с низко расположенной кабиной. Взяв за основу электровозы серии II-КП московский завод «Динамо» совместно с Подольским крекинг-электровозостроительным наладил выпуск электровозов необходимого габарита. Электровозы получили обозначение ПТу. Электровоз имел сцепной вес 18 т., на каждой оси было установлено по одному тяговому двигателю ТР40, общей часовой мощностью 192 кВт. Напряжение питания – 550В, токосьем верхний и боковой, два электровоза могут работать по системе двух единиц.

Для работы с многоковшовыми экскаваторами и автоматизироваными погрузочными комплексами завод "Ганц-Баймлер" в Хеннингсдорфе изготавливал и поставлял в СССР промышленные низкорамные электровозы EL3 (заводское обозначение EL3/01) колеи 1000 мм. Всего с 1951 по 1978 год было изготовлено 791 такой локомотив, 619 из которых имели обозначение EL3/03 и остались для работы в Германии на колее 900 мм. Электровозы постоянного тока, напряжением 600В (1200В у EL3/03), четырехосные, сцепная масса 70 т, мощность 560 кВт. Электровозы поступили для работы в карьеры Воскресенского химкомбината, Камыш-бурунского железорудного комбината, комбината "Магнезит" г. Сатка. На путях последнего они работают и по сей день.

 
                Электровоз EL3/03.  /ОАО "Комбинат Магнезит", Сатка, Челябинская обл./



По материалам http://caruzd.chat.ru